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Kunststoffe 02/2019

Die Welt hängt am Ladekabel

Editorial

© privat

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Schon erstaunlich, dass eine Technologie, die so gravierende Nachteile aufweist, nun dazu erkoren ist, die Welt zu retten. Aber China als größter Automarkt setzt die Standards bzw. Quoten und die EU steuert mit verschärften CO2 -Grenzwerten ebenfalls in diese Richtung: Elektrofahrzeuge sollen also zukünftig hauptsächlich batteriebetrieben sein. Und zwar trotz der begrenzten Ressourcen wichtiger Metalle (bzw. des unsicheren Zugriffs darauf), der Umweltbelastung bei der Produktion und Entsorgung der Batterien, der langen Ladezeiten und geringen Reichweiten der Fahrzeuge sowie zweifelhafter Erfahrungen mit der Lebensdauer und Sicherheit der Lithium-Ionen-Akkus – ganz zu schweigen von dem hohen Batteriegewicht.

Apropos Gewicht: Von den 3,44 Millionen Pkw, die 2018 laut Kraftfahrt-Bundesamt in Deutschland neu zugelassen wurden, verzeichneten SUVs mit 20,8 % den deutlichsten Zuwachs in der Jahresbilanz. Die – kleiner Scherz – straßentauglichen Geländelimousinen stehen nun mit einem Anteil von gut 18 % am Gesamtmarkt an zweiter Stelle hinter der Kompaktklasse (22 %). Sind die Hochsitzer schon als Verbrenner keine Leichtgewichte, dürften sie elektrisch betrieben in der Oberklasse auf mindestens zweieinhalb Tonnen Leergewicht kommen. Wer will bei 600 kg Batteriegewicht und mehr noch ernsthaft von Leichtbau reden? Zur Erinnerung: Das war einer der Hoffnungsträger, um die Emissionsziele einhalten zu können.

Die bei Premiumfahrzeugen oft bewunderte Paarung aus Eleganz und Leistung könnte in diesem Fall eher Anlass sein, an der Intelligenz der Spezies Mensch zu zweifeln, sollte es nicht bald einen Durchbruch in der Batterietechnik geben. Aber bitte, noch ist Hoffnung – von anderer Seite: Wie man hört, werden derzeit wesentliche Barrieren für den Markthochlauf reichweitenstarker Brennstoffzellenfahrzeuge abgeräumt, z. B. durch kostengünstigere Katalysatoren oder auch die Entwicklung eines gewichtsreduzierten Wasserstoff-Drucktanks aus CFK.

Dr. Clemens Doriat
clemens.doriat <AT> hanser.de

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  • 15.02.2019 von Der größte Pluspunkt ist die lokale Emissionsfreiheit

    Gestern Abend saß ich mit einem Südkoreaner und einem Chinesen zusammen und der Südkoreaner meinte, dass er wegen der wesentlich besseren Luftqualität in Europa bleiben möchte und der Chinese stimmte dem zu. Einzelmeinungen sind sicherlich nicht repräsentativ, aber in den asiatischen Ballungszentren ist die lokale Emissionsfreiheit von Elektroautos auf Grund der Smogthematik sicherlich ein sehr gewichtiger Pluspunkt. Dass Emissionen in USA teuer werden können musste VW schmerzlich lernen. Auch in europäischen Landen drohen Fahrverbote und Strafzahlungen bei Grenzwertüberschreitungen. Rechnerisch null CO2-Ausstoß für Elektroautos kann nur ein Anfangszuckerl sein und eine Motivation die Umstellung auf regenerative Quellen voranzutreiben.

    Elektro- und Wasserstoffautos haben sicherlich Vorteile hinsichtlich Abgasen speziell in Ballungszentren, im Stau steht man mit ihnen genau so und Parkplätze benötigen diese ebenfalls.

    Bei der Markteinführung 2013 des BMW i3 war das ursprünglich formulierte Zielgewicht von 1000kg wegen der damals exorbitant hohen Batteriepreise verständlich. Heute werden Kompaktwägen mit dreifacher Batteriekapazität mit Beschleunigungen der GTI-Klasse und Reichweiten jenseits der 400km aus japanischer und koreanischer Provenienz am Markt angeboten. In der Luxusklasse werden Batterien mit mehr als 100kWh-Batterien verkauft. Die Reichweitenangst verschiebt sich mehr Richtung kalte Jahreszeit.

    Wer über die niedrigeren Reichweiten im Winter klagt sollte neben der verringerten Batterieleistung auch einen Blick auf die Art der Beheizung werfen. Bei Verbrennungsmotoren wird der Großteil der Energie in Abwärme umgewandelt und diese kann problemlos zum Heizen der schlecht isolierten Fahrgastzelle eingesetzt werden. Bei den wesentlich effizienteren elektrischen Antrieben müssen die schweren und bei tiefen Temperaturen wenig leistungsfähigen Batterien für die ineffiziente Beheizung angezapft werden. Vielleicht bestehen die Verbundwerkstoffe in Elektroautos zukünftig nicht aus teuren und aufwändig automatisierbaren textilen Halbzeugen aus Karbon wie noch vor einigen Jahren, sondern aus isolierenden Wabenkernen oder Schäumen und rationell gefertigten Deckschichten. Neben dem energetischen Vorteil wäre es auch mit mehr Komfort verbunden, wenn die Autos bei Stillständen nicht so schnell auskühlen bzw. sich aufheizen. Vergleichbare Beispiele schüttelt vermutlich jeder Branchenkenner aus dem Ärmel. Es gilt die Veränderungen anzunehmen und umsatzmäßig das Beste daraus zu machen.

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