Styrol kann auf verschiedene Arten polymerisiert und mit unterschiedlichen Comonomeren modifiziert werden. Die dadurch entstehenden Kunststoffe unterscheiden sich in ihren Eigenschaften und lassen sich somit gezielt auf bestimmte Anwendungen zuschneiden. Aufgrund ihrer vielfältigen Eigenschaften sind sie für viele Branchen geeignet. Besonders in der Automobilindustrie, der Medizintechnik und der Verpackungsbranche sind Styrolkunststoffe gefragt.

Styrol-Copolymerisate: Durch ansprechende Optik und mögliche Transparenz punkten

Verpackungsmaterial

Logistik

Automotive

Elektronik

Polystyrol

Kunststoff Werkstoffe

Thermoplaste

Technische Kunststoffe

Styrol-Copolymerisate

Kunststoff

Bauwesen

Baustoffe

Medizintechnik

Medizinprodukte

Vielfältig in Form und Anwendung

Der Fortschritt bei Fügetechnologien wie dem Laserdurchstrahlschweißen, die steigende Nachfrage nach wärmeleitenden Kunststoffen, der Leichtbau und die Elektromobilität gehören in der Material- und Anwendungsentwicklung mit Polyamid zu den großen Trends. Auch bei bei diesem Polymer wächst der Bedarf an nachhaltigeren Werkstoffen. Geschlossene Stoffkreisläufe werden deshalb künftig in der Herstellung von PA 6 und PA 66 eine immer wichtigere Rolle spielen.

Polyamid (PA): Produktverbesserungen und Ersatz von PA 66 durch PA-6-Compounds

Hybridtechnik

Kunststoffverarbeitung: Verfahren

Spritzgießen

Compound

Vibrationsschweißen

Verbindungstechnik Verfahren

Thermisches Fügeverfahren

Hybridwerkstoffe

Andere Werkstoffe

Recycling

Umweltmanagement

Polyamide

Laserschweißen

Laserauftragsschweißen

Oberflächentechnik

Laserbearbeitungen

Lasertechnik

Kunststofffasern

Verstärkungsstoffe

Kunststoff-Recycling

Kunststoff-Aufbereitung

Verbesserungen bei Materialien und  der Verarbeitung

Leichtbau, Funktionalität und Design prägen die Materialentwicklung in den Einsatzgebieten von Polycarbonat-Compounds, -Composites und -Folien. Große Chancen bestehen in der Mobilität der Zukunft, im Strukturleichtbau mit endlosfaserverstärkten Composites, in der 5G-Technologie und der Medizintechnik.

Polycarbonat (PC): Aufregende Designs durch hohe Oberflächenqualität und neue Verfahren

Polycarbonat

Werkstoff für viele Trends

Die Covid-19-Pandemie hat auch die Kunststofferzeuger hart getroffen. Doch nicht alle Kunststoffe sind gleichermaßen betroffen. Während die häufig in der Automobilindustrie verwendeten technischen Kunststoffe unter dem Einbruch des Fahrzeugabsatzes leiden, profitieren etwa Polyolefine teilweise von der Krise. Und auch wenn die Pandemie gerade alle anderen Themen in den Hintergrund rückt, schreitet dennoch die Entwicklung etwa bei der Kreislaufwirtschaft, Elektromobilität und Digitalisierung weiterhin voran. Über die gegenwärtige Situation und die zukünftige Entwicklung sprach Kunststoffe mit Vertretern der Kunststofferzeuger.

Expertengespräch zu Trends und Herausforderungen bei Werkstoffen

Polybutylenterephthalat

Polyethylen

Streifinger, Florian

Polyvinylchlorid

Standardkunststoffe

Polyethylenterephthalat

Kunststoff-Rezyklat

„Wir teilen den Optimismus von  Wirtschaftsminister Altmaier nicht“

Im Automobilbau konkurrieren unterschiedliche Antriebstechnologien: Verbrennungs- und Elektromotoren. Darüber hinaus ist das Interesse an Brennstoffzellen groß.Alle drei Technologien wurden auf der Tagung Kunststoffe automotive Powertrain diskutiert.

Kunststoffe automotive Powertrain: Umstrittenes PA 66 und Ökobilanz von Fahrzeugen

Brennstoffzelle

Stromversorgung

Verbände, Institutionen, Messen

Dienstleistungen

Brennstoffzellen

Mobilität

Was bewegt das Automobil?

Der Wechsel vom Verbrennungs- zum Elektromotor bedeutet für die Kunststoffindustrie einige Unwägbarkeiten. Elektrische Antriebe stellen teilweise gänzlich andere Anforderungen an die Materialien. Welche das konkret sind, kristallisiert sich mit der zunehmenden Verbreitung entsprechender Fahrzeuge immer stärker heraus. Ein Überblick über die wichtigsten Änderungen.

Flammschutz, Wärmebeständigkeit und Kriechstromfestigkeit in Elektrofahrzeugen

Elektromotoren

Antriebe

Elektromobilität

Kunststoffe

Photonik

Optik

Elektronische Bauelemente

Leistungselektronik

Hochleistungskunststoffe

Antreiber der Elektromobilität

Viele Branchen treibt die Suche nach Materialien für gestiegene Leistungsanforderungen und verbesserte Kosteneffizienz an. Gleichzeitig rücken gesellschaftliche und ökologische Trends in den Vordergrund. Dazu zählen die Reduzierung der CO2-Emissionen und die Unterstützung einer alternden Bevölkerung. Wegen seiner Eigenschaften kommt dafür immer öfter der Hochleistungskunststoff Polyetheretherketon zum Einsatz.

Polyetheretherketon (PEEK): Leistungssteigender Ersatz für Metalle und andere Polymere

Elektronik-Fertigung

Polyetherketon

Mikroelektronik

Effizient auch in rauen Umgebungen

Zentrales Thema in allen Polyurethan-Anwendungen ist die Umstellung der bisherigen Linearökonomie auf eine Kreislaufwirtschaft und der Einsatz von nachhaltigen Rohstoffen für die Herstellung dieses Kunststoffs. Dafür setzen die Hersteller unter anderem auf biobasierte Rohstoffe, chemisches Recycling und verwenden CO2 als Synthesebaustein. Digitalisierung, Elektromobilität, autonomes Fahren und die Baubranche treiben außerdem die PUR-Entwicklung voran.

Polyurethan (PUR): Effizienzsteigerungen im Ressourcenverbrauch und in der Produktion

Bauchemie

Polyurethan-Schaumstoffe (PUR)

Halbzeuge und Zwischenprodukte

Kunststoff-Halbzeuge

Baubetrieb / Bauwirtschaft

Polyurethan

Windkraft

Energieerzeugung

Erneuerbare Energie

Nachhaltiges Wachstum

Lithium-Ionen-Batterien sind einer der entscheidenden Bausteine der Elektromobilität. Um die Reichweite von E-Fahrzeugen zu erhöhen, wird an der Verbesserung ihrer Leistung geforscht. Aber auch an einem besseren Schutz der sensiblen Akkus arbeiten viele Unternehmen. Helfen können bei beidem technische Kunststoffe wie Polyphenylenether (PPE). Gerade als Schaum spielt das Material seine Stärken aus.

Sichere Lithium-Ionen-Batterien durch Polyphenylenether

Batterien

Energiespeicherung

Gehäuse aus Kunststoff

Elektromechanik

Kühlkörper

Chamäleon schützt Akku

Der Stellenwert von Elektronik nimmt immer weiter zu. Begleitet wird sie dabei meistens von Kunststoffen. Durch höhere Ströme und die zunehmende Miniaturisierung ergeben sich allerdings auch neue Problemstellungen. Wie Kunststoffe helfen können, diese zu lösen, zeigte die Tagung „Kunststoff trifft Elektronik“ des Kunststoff-Zentrum Leipzig (KuZ) Ende Januar 2020. Interessante Erkenntnisse gab es unter anderem beim Flammschutz und der Entwärmung, aber auch Maßnahmen gegen den Fachkräftemangel wurden gezeigt.

Wie Kunststoffe Elektronikprodukte verbessern und dem Fachkräftemangel beizukommen ist

Kunststoffverarbeitung: Maschinen und Komponenten

Zwei Industrien im selben Boot

Gerade bei hochwertigen Polymeren lohnt sich die Wiederverwendung von Produktionsabfällen. Ein Forschungsprojekt konnte nun Zweifel daran ausräumen, dass Anteile an rezyklierten Kunststoffen von mehr als 25 % die Eigenschaften der Bauteile zu sehr schwächt.

Mehr als ein Viertel Polyamid-Produktionsabfälle für das Spritzgießen verwenden

Flammschutzmittel

Additive

Recycling flammgeschützter  Produktionsabfälle

Metallersatz durch Polyamide (PA) senkt das Gewicht und die Kosten von Bauteilen. Zudem haben Entwickler mehr Freiheiten im Design. Eine neue Reihe von PA 6 mit höherer Steifigkeit und Festigkeit bietet sich nicht nur für die Substitution von Metallen an, sondern kann auch PA 66 ersetzen.

Spezielle Polyamide 6 erreichen die Eigenschaften von Polyamid 66

Fahrzeugbau

Metallersatz durch verbesserte Polyamide

Erfahrungen aus der Metallbearbeitung lassen sich nicht unbedingt auf Kunststoffe übertragen. Das musste der Hersteller eines gefrästen Kunststoffbauteils schmerzlich erfahren. Mit den üblichen Spanverfahren konnten die notwendigen Toleranzen nicht eingehalten werden. Durch einen eigens entwickelten Prozess gelang die Herstellung aber schließlich.

Schneller und genauer: HSC-Fräsen von technischen Kunststoffen

Fräsen

Spanende Verfahren

Werkstückspanntechnik, spanend

Spanntechnik

Höhere Präzision beim Spanen

Komponenten in Solarkraftwerken sind harten Umwelteinflüssen ausgesetzt. Die dafür genutzten Kunststoffe müssen diesen schwierigen Bedingungen standhalten. Lösen lassen sich diese Herausforderungen mithilfe von selbstschmierenden, UV-beständigen Kunststoffcompounds.

Selbstschmierende Lagerbuchsen aus POM für Solaranlagen

Solar / PV

Polyoxymethylen

Der Sonne trotzen

Mit umfangreichen und spezifischen Modifikationen der Eigenschaften können Kunststoffe klassischen Metallbauteilen immer mehr Anwendungen abluchsen.

Zwei neue Polyamid-Typen sollen technische Bauteile wirtschaftlicher machen

Fortschrittlicher Metallersatz

Brennstoffzellenfahrzeuge fit für den Einsatz machen

Materialverbesserungen sorgen für zuverlässigere Brennstoffzellen

Bei der Ionenauslaugung und der Hydrolysebeständigkeit der bisher verwendeten Materialien für Brennstoffzellen besteht noch Nachholbedarf. Eine Möglichkeit dafür stellen speziell entwickelte PPS dar.

Neben dem rein batteriebetriebenen Elektroantrieb gilt die Brennstoffzelle als Alternative zum Verbrennungsmotor. Um sie in Serienreife zu bringen, sind allerdings noch Verbesserungen bei der Zuverlässigkeit der Zellen notwendig. Besonders bei der Ionenauslaugung und der Hydrolysebeständigkeit der bisher verwendeten Materialien besteht noch Nachholbedarf. Eine Möglichkeit dafür stellen speziell entwickelte PPS dar.

Fossile Brennstoffe tragen wesentlich zur Luftverschmutzung und zu Treibhausgasen bei. Die WHO schätzt, dass 25 % der Todesfälle aufgrund von Herzerkrankungen, Schlaganfall und Lungenkrebs auf Luftverschmutzung zurückzuführen sind. CO2 und andere Treibhausgase sind direkt für den Klimawandel verantwortlich – was zu einem höheren Interesse an erneuerbaren emissionsfreien Ressourcen führt. Die Transportindustrie ist ein großer Verursacher von Treibhausgasemissionen. Rund 4 % der jährlichen Gesamtemissionen entfallen auf die Verbrennung fossiler Brennstoffe in Kraftfahrzeugen. Alternativen für fossile Brennstoffe im Verkehrssektor – synthetische Kraftstoffe, reine Batteriefahrzeuge und Brennstoffzellen – weisen jedoch Einschränkungen auf und haben noch keine breite Marktakzeptanz gefunden. Bei Brennstoffzellen sind dafür beispielsweise noch wesentliche Verbesserungen bei technischen Materialien nötig, die die Herstellung zuverlässiger und effizienter Zellen ermöglichen.

Im Gegensatz zu fossilen Brennstoffen erzeugen Brennstoffzellen auf Wasserstoffbasis reines Wasser als einziges Nebenprodukt. Zusätzlich übertrifft ihre Effizienz die von Verbrennungsmotoren. Bei gegebener Eingangsleistung können Brennstoffzellen die 2,3-fache Reichweite eines Diesel- oder Benzinmotors bieten.

Die Größe des weltweiten Wasserstoffmarkts betrug 2019 Schätzungen zufolge 117 Mrd. USD und soll bis 2027 voraussichtlich um durchschnittlich 4,3 % pro Jahr wachsen [1]. Wasserstoff kann entweder aus fossilen oder erneuerbaren Energiequellen erzeugt werden, wobei die Vergasung fossiler Brennstoffe die aktuell vorherrschende Produktionsweise ist. Die Herstellung von Wasserstoff durch Elektrolyse von Wasser unter Verwendung erneuerbarer Energiequellen würde die Erzeugung von Treibhausgasen während des gesamten Brennstoffzellenbetriebszyklus eliminieren. Das Beratungsunternehmen Wood Mackenzie prognostiziert, dass sich die kumulierte installierte Kapazität für die Produktion von grünem Wasserstoff in der nächsten Zeit um das Zwölffache erhöhen wird – von 253 MW in den Jahren 2000 bis 2019 auf 3205 MW bis 2025.

Brennstoffzellen sind ideal für den Transportbereich

Im Verkehrssektor ist die Elektrifizierung des Antriebsstrangs langfristig die einzige Lösung für die Herausforderung steigender Emissionen. Wasserstoff-Brennstoffzellen sind die effizienteste Technologie für Fahrzeuge mit einem hohen täglichen Fahrbedarf – wie Busse, Lastwagen, Züge und auch für Schiffe.

Brennstoffzellen bieten gegenüber reiner Batterietechnologie folgende Vorteile:

<ul><li>Betankungszeiten und Reichweiten vergleichbar mit Verbrennungsmotoren;</li><li>keine schwere zusätzliche Batterieladung;</li><li>Die Leistung ist nur begrenzt wetterabhängig.</li></ul>

Im Schwertransport sind Batteriegewicht, Reichweite und hohe Ladezeiten klare Nachteile eines reinen batteriebetriebenen Antriebs. Bei höheren Kapazitäten steigt das Batteriegewicht erheblich an, wodurch die reine Batterietechnologie für den Transportsektor weniger geeignet ist und zu hohen Kosten pro Kilogramm transportiertem Gewicht führen würde. Anstatt schwere Batterien in den Fahrzeugen zu transportieren, kann die benötigte Energie über Brennstoffzellen direkt an Bord erzeugt werden. Während bei Batterien außerdem geopolitische Bedenken hinsichtlich der Verfügbarkeit von Rohstoffen wie Lithium und Kobalt bestehen, kann Wasserstoff regional produziert werden und bereits existierende LKW-Tankstellen lassen sich leicht auf Wasserstofftankstellen für Brennstoffzellenfahrzeuge umstellen.

Thermoplaste unerlässlich für hohe Leistung und Zuverlässigkeit

Unter den Brennstoffzellentechnologien wird die Protonenaustauschmembran-Brennstoffzelle (engl. Proton Exchange Membrane Fuel Cell, PEMFC) immer beliebter. Sie bietet ein sehr gutes Gleichgewicht zwischen Effizienz und Emissionen bei sowohl niedriger Betriebstemperatur, kurzer Anlaufzeit als auch der Fähigkeit, mit reinem Wasserstoff und normaler Umgebungsluft als Oxidationsmittel zu arbeiten. Brennstoffzellensysteme für Nutzfahrzeuge, die oft länger als 15 000 Stunden in Betrieb sind, müssen sehr robust sein. Das erfordert sorgfältige Überlegungen bei der Materialauswahl, Konstruktion, Herstellung und Qualitätskontrolle.

Technische Thermoplaste sind aufgrund ihrer einfachen Verarbeitbarkeit, ihres geringen Gewichts und ihrer intrinsischen elektrischen Isolierung ideal für Brennstoffzellensysteme. Der ständige, direkte Kontakt mit Gasen und Flüssigkeiten in Brennstoffzellensystemen führt allerdings zur Hydrolyse thermoplastischer Komponenten, was deren mechanische Festigkeit erheblich beeinträchtigt. Darüber hinaus kann die verursachte Ionenauswaschung aus den Kunststoffen zu Membrankontamination und Verstopfung, Nadellochbildung, Korrosion der bipolaren Platten, einer Verringerung der Isolation im Wärmemanagementsystem sowie zu Verformung und Kriechen der Komponenten an der Dichtungsgrenzfläche führen. Der Nettoeffekt auf das Brennstoffzellensystem ist eine Verringerung der Effizienz, Zuverlässigkeit und Lebensdauer.

Insbesondere zeigt sich, dass Kontaminationskationen wie Na+, Ca2+ und Fe2+, die aus den Materialien der Brennstoffzellen stammen, von der Membran aufgenommen werden und durch diese wandern. Sie sammeln sich an der Kathode und ersetzen als Folge der Elektroneutralität lokal die Protonen. Diese starke Unterdrückung der Protonenkonzentration in der Nähe der Kathode verringert das von der Brennstoffzelle erzeugte Potenzial, das sogenannte Nernstpotenzial, erheblich. Zusätzlich erhöht sich dadurch das kathodische Aktivierungspotential stark. Darüber hinaus führt im schlimmsten Fall eine übermäßige Ionenauswaschung auch zur Bildung von Nadellöchern in der Membran und infolgedessen zu einem Wasserstoffübergang zur Kathode.

All diese Probleme reduzieren die Brennstoffzelleneffizienz und die Lebensdauer erheblich. DSM Engineering Materials hat spezielle Materialien mit einer sehr hohen Reinheit entwickelt, die die Ionenauswaschung intrinsisch reduzieren und die mechanische Leistung stark verbessern, selbst in extremen hydrolytischen Umgebungen.

Brennstoffzellensysteme arbeiten typischerweise bei Temperaturen von 70 bis 90 °C in annähernd hundertprozentiger Luftfeuchtigkeit und unter mild-sauren Bedingungen. Das kann die Materialleistung stark verschlechtern und insbesondere die langfristigen mechanischen Eigenschaften wie beispielsweise die Kriechfestigkeit beeinträchtigen. Komponenten, die aus Materialien mit geringer Hydrolysebeständigkeit hergestellt sind, neigen an der Dichtungsgrenzfläche zu Verformungen und Undichtigkeiten. Um die Leistung von Brennstoffzellenkomponenten zu verbessern, hat DSM Hochleistungskunststoffe entwickelt und bietet zusätzlich umfangreiche Simulationstools zur Vorhersage der langfristigen Hydrolyseleistung der Materialien selbst unter extremen Bedingungen an. Dafür wurde eine vollständige Material- und Simulations-Plattform auf Basis der Polyphenylensulfide (PPS) Xytron PPS geschaffen. Dadurch ist die Auswahl des passenden Materials möglich, um eine geringe Ionenauswaschung und eine sehr hohe Hydrolysebeständigkeit zu erhalten.

Alle Polyamide (PA) absorbieren eine bestimmte Menge an Feuchtigkeit, die Glasfasern angreift und die Grenzflächenchemie verschlechtert, was in Konsequenz zu einer erhöhten Ionenauswaschung führt. Die Feuchtigkeitsabsorption verringert auch die Glasübergangstemperatur (Tg), wodurch die Dimensionsstabilität und die Kriechbeständigkeit bei hohen Temperaturen verringert werden. Im Gegensatz dazu nehmen PPS kaum Feuchtigkeit auf (Bild 1). Die unpolare Molekülstruktur des teilkristallinen Kunststoffs ermöglicht eine sehr gute chemische Beständigkeit, eine geringe Ionenauswaschung und zusätzlich eine verbesserte Dimensionsstabilität.

DSM hat bei der Entwicklung der PPS-Compounds darauf geachtet, die Grenzflächenchemie zwischen Glasfasern und den Polymeren zu verbessern. Auf diese Weise wird die Bindung zwischen Kunststoff und Glasfasern gestärkt und die Ionenauswaschung auf ein Niveau reduziert, das weit unterhalb alternativer PPS-Kunststoffe liegt. Die Ionenauswaschung des hochperformanten Xytron G4080HR wurde im Vergleich zu Standard Xytron G4020DW-FC und marktüblichen PPS-Verbindung getestet. Xytron G4080HR mit der speziellen Polymer-Glasfaser-Grenzflächentechnologie zeigt die geringste Ionenauswaschung und damit einhergehend die geringste elektrische Leitfähigkeit in der Flüssigkeitslösung (Bild 2).

Die Hydrolysebeständigkeit ist wie erwähnt entscheidend für die hohe mechanische Integrität von Brennstoffzellenkomponenten, die rauen Umgebungsbedingungen ausgesetzt sind. Im Allgemeinen zeigen PPS-Verbindungen im Vergleich zu PA eine bessere langfristige mechanische Leistung. Aber auch im Vergleich zu anderen PPS weist Xytron G4080HR eine höhere Zugfestigkeit (Bild 3) auf und bietet bessere mechanische Eigenschaften, was die Zuverlässigkeit von Teilen mit langer Nutzungsdauer erhöht.

Nach 3000 Stunden künstlicher Alterung bei 135 °C bleibt das PPS dennoch sehr stabil und zeigt keine Tg-Verschiebung (Bild 4). Im Gegensatz dazu benötigen Polyphthalamide-Verbindungen (PPA) mit hoher Tg und einem Glasfaseranteil von 35 % nicht einmal 250 Stunden, um eine völlige Feuchtigkeitssättigung zu erreichen. Selbst PPAs mit der höchsten Hydrolysebeständigkeit und Tg zeigen immer noch eine starke Tg -Verschiebung von 149 auf lediglich 68 °C, was zu einer Erweichung und einer signifikanten Verringerung der Dimensionsstabilität und der Kriechbeständigkeit führt.

Bei Temperaturen von 90 °C und bei einer Luftfeuchtigkeit von 100 % – den erwähnten typischen Arbeitsbedingungen für ein Brennstoffzellensystem – sind PA nach den ersten hundert Betriebsstunden vollständig mit Feuchtigkeit gesättigt. Zusätzlich zum Erweichen besteht deshalb die Gefahr eines hydrolytischen Abbaus.

Bei Brennstoffzellenteilen aus PA kommt es außerdem zu einer Dimensionsausdehnung. Eigenschaften wie Kriechfestigkeit, mechanische Festigkeit und Elastizitätsmodul fallen ebenfalls ab, was zu einer Verformung der Komponenten führt. Brennstoffzellensysteme mit solchen Bauteilen sind aufgrund von Kriechen und Verformung an den Dichtungsgrenzflächen einem sehr hohen Ausfallrisiko ausgesetzt. Nach systematischer Untersuchung verschiedener Polymere in einer Hochtemperatur-Hydrolyselösung hat DSM über 10 000 Stunden Messdaten erfasst. Xytron G4080HR übertrifft andere Polymere hinsichtlich der Hydrolysebeständigkeit deutlich und behält am stärksten seine mechanischen Eigenschaften in Wasser und Wasser-Glykol-Systemen (Bild 5).

Höhere Zuverlässigkeit auch bei 15.000 Stunden Dauerbetrieb

Wasserstoff ist die wettbewerbsfähigste Kraftstoffquelle für den Transportsektor. Damit sind Fahrzeuge möglich, die im Betrieb keine Emissionen verursachen und die Umwelt nur gering belasten. Dadurch können sie entscheidend zu einer klimaneutralen Gesellschaft beitragen. PEMFC lassen sich in der gesamten Transportbranche verwenden.

Bei Nutzfahrzeugen, die in der Regel mehr als 15 000 Stunden fahren, erhöhen Hochleistungskunststoffe für Brennstoffzellen deren Zuverlässigkeit deutlich. Mit seiner sehr guten chemischen Beständigkeit, Dimensionsstabilität und Hydrolysebeständigkeit sowie seiner geringen Ionenauswaschung ist PPS sehr gut für Brennstoffzellensysteme geeignet. Neben passenden Materialien bietet DSM ebenfalls Konstruktionsunterstützung mit speziellen Prognose- und Modellierungsoptionen an, um Hersteller dabei zu unterstützen, potenzielle Ausfälle in Brennstoffzellensystemen zu vermeiden.

[1] https://www.grandviewresearch.com/industry-analysis/hydrogen-generation-market

DSM Engineering Materials B.V.  

Ausgabenartikel

Bild 4. Vergleich des DMTA-Speichermoduls (E-Modul) zwischen PPA mit hoher Tg und PPS in verschiedenen Stadien (trocken wie geformt, nach Feuchtigkeitsaufnahme bis zur Sättigung und nach hydrolytischer Alterung) 

Bild 5. Im Vergleich zu anderen Materialien behält Xytron G4080HR seine mechanischen Eigenschaften während der langfristigen hydrolytischen Alterung deutlich länger. Auch die Ionenauswaschung ist geringer 

Brennstoffzellen gewinnen als Antriebstechnologie im Fahrzeugbereich immer mehr an Bedeutung

16:9

Bild 1. PPS zeigt im Vergleich zu PA 6, PA 66 und PPA die geringste Feuchtigkeitsaufnahme (links) und Ionenauswaschung (rechts)  

Bild 2. Xytron G4080HR weist im Vergleich zu anderen 40 % glasfaserverstärkten PPS-Verbindungen die niedrigste Ionenauswaschung (links) und Lösungsleitfähigkeit (rechts) auf. Eine Lösungsleitfähigkeit von 10 µS/cm als Indiz für eine geringe Ionenauswaschung wird als ideales Niveau angesehen, um eine lange Zelllebensdauer zu gewährleisten 

Bild 3. Vergleich des Zugmoduls (links) und der Zugfestigkeit (rechts) verschiedener Polymerverbindungen: Die Alterungsbeständigkeit der beiden PPS ist höher als die des PA und der beiden PPA 

KU 3-21_DSM - Hauptartikel

Dr. Tamim P. Sidiki ist Global Marketing Director Mobility bei DSM Engineering Materials. Er arbeitet seit 2007 für das niederländische Unternehmen und leitet das Marketing im Mobility-Segment; <a href="mailto:tamim.sidiki@dsm.com">tamim.sidiki@dsm.com</a>

Yu Bin ist Global Advanced Engineering Manager für Elektrofahrzeuge bei DSM Engineering Materials. Von Shanghai aus konzentriert er sich hauptsächlich auf den elektrischen Antriebsstrang; <a href="mailto:bin.yu@dsm.com">bin.yu@dsm.com</a>

Dr. Robert Janssen ist Principal Scientist am DSM Advanced Science Center für funktionale Materialeigenschaften; <a href="mailto:rob-r.janssen@dsm.com">rob-r.janssen@dsm.com</a>

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