Der Fortschritt bei Fügetechnologien wie dem Laserdurchstrahlschweißen, die steigende Nachfrage nach wärmeleitenden Kunststoffen, der Leichtbau und die Elektromobilität gehören in der Material- und Anwendungsentwicklung mit Polyamid zu den großen Trends. Auch bei bei diesem Polymer wächst der Bedarf an nachhaltigeren Werkstoffen. Geschlossene Stoffkreisläufe werden deshalb künftig in der Herstellung von PA 6 und PA 66 eine immer wichtigere Rolle spielen.

Polyamid (PA): Produktverbesserungen und Ersatz von PA 66 durch PA-6-Compounds

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Verbesserungen bei Materialien und  der Verarbeitung

Die Covid-19-Pandemie hat auch die Kunststofferzeuger hart getroffen. Doch nicht alle Kunststoffe sind gleichermaßen betroffen. Während die häufig in der Automobilindustrie verwendeten technischen Kunststoffe unter dem Einbruch des Fahrzeugabsatzes leiden, profitieren etwa Polyolefine teilweise von der Krise. Und auch wenn die Pandemie gerade alle anderen Themen in den Hintergrund rückt, schreitet dennoch die Entwicklung etwa bei der Kreislaufwirtschaft, Elektromobilität und Digitalisierung weiterhin voran. Über die gegenwärtige Situation und die zukünftige Entwicklung sprach Kunststoffe mit Vertretern der Kunststofferzeuger.

Expertengespräch zu Trends und Herausforderungen bei Werkstoffen

Polybutylenterephthalat

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Streifinger, Florian

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Polyethylenterephthalat

Kunststoff-Rezyklat

„Wir teilen den Optimismus von  Wirtschaftsminister Altmaier nicht“

Der Wechsel vom Verbrennungs- zum Elektromotor bedeutet für die Kunststoffindustrie einige Unwägbarkeiten. Elektrische Antriebe stellen teilweise gänzlich andere Anforderungen an die Materialien. Welche das konkret sind, kristallisiert sich mit der zunehmenden Verbreitung entsprechender Fahrzeuge immer stärker heraus. Ein Überblick über die wichtigsten Änderungen.

Flammschutz, Wärmebeständigkeit und Kriechstromfestigkeit in Elektrofahrzeugen

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Hochleistungskunststoffe

Antreiber der Elektromobilität

Metallersatz durch Polyamide (PA) senkt das Gewicht und die Kosten von Bauteilen. Zudem haben Entwickler mehr Freiheiten im Design. Eine neue Reihe von PA 6 mit höherer Steifigkeit und Festigkeit bietet sich nicht nur für die Substitution von Metallen an, sondern kann auch PA 66 ersetzen.

Spezielle Polyamide 6 erreichen die Eigenschaften von Polyamid 66

Fahrzeugbau

Metallersatz durch verbesserte Polyamide

Wegen seiner guten Temperaturbeständigkeit, Schlagfestigkeit und ansprechenden Optik kommt Acrylnitril-Butadien-Styrol häufig bei Haushaltsgeräten und in der Automobilindustrie zum Einsatz. Auch beim Aufbau einer Kreislaufwirtschaft sind Erfolge zu verzeichnen. Immer mehr ABS werden mit Recyclinganteilen angeboten. Darin besteht eine Parallele zu Polystyrol (PS), bei dem es ebenfalls große Recyclinganstrengungen gibt.

Acrylnitril-Butadien-Styrol (ABS): Recycling und Kreislaufwirtschaft nimmt Gestalt an

Polystyrol

ABS / ASA-Kunststoffe

Nachhaltigkeit im Fokus

Mit umfangreichen und spezifischen Modifikationen der Eigenschaften können Kunststoffe klassischen Metallbauteilen immer mehr Anwendungen abluchsen.

Zwei neue Polyamid-Typen sollen technische Bauteile wirtschaftlicher machen

Fortschrittlicher Metallersatz

Die weltweite Marktsituation ist bei PA 6 und PA 66 sehr unterschiedlich. Bei PA 66 und beim Vorprodukt Adiponitril (ADN) kommt es immer wieder zu Lieferengpässen. Das führt zu teilweise drastischen Preiserhöhungen. Deshalb setzen immer mehr Anwender auf Alternativen zu PA 66.

Polyamid (PA)

Messe K-Kunststoffmesse

kunststoffe.de

PA-6-Compounds ersetzen PA 66

Das Automobil der Zukunft soll möglichst wenig CO2 freisetzen, effizient und automatisiert fahren und von möglichst vielen Menschen genutzt werden können. Das stellt an Kunststoffe und deren Verarbeitungsverfahren unterschiedliche Anforderungen. Sie reichen vom Leichtbau für Karosserie und Antriebsstrang über einen angenehmen Innenraum bis hin zu Beleuchtung oder Sensorik.

E-Mobilität, autonomes Fahren, Carsharing und die Folgen für die Kunststoffbranche

Glasfasern / -matten

Leichtbau

Faserverbundwerkstoffe

Alles auf Elektro?

Gerade bei hochwertigen Polymeren lohnt sich die Wiederverwendung von Produktionsabfällen. Ein Forschungsprojekt konnte nun Zweifel daran ausräumen, dass Anteile an rezyklierten Kunststoffen von mehr als 25 % die Eigenschaften der Bauteile zu sehr schwächt.

Mehr als ein Viertel Polyamid-Produktionsabfälle für das Spritzgießen verwenden

Flammschutzmittel

Additive

Recycling flammgeschützter  Produktionsabfälle

Trotz alternativer Mobilitätskonzepte, ist der Wunsch nach einem eigenen Fahrzeug nach wie vor groß. Da hochwertige und nachhaltige Materialien die Kaufentscheidung des Endkunden beeinflussen, kommen im Innenraum von Fahrzeugen neuentwickelte Polymere zum Einsatz.

Der Wunsch nach ansprechenden Oberflächen und einer höheren Nachhaltigkeit treibt die Materialentwicklungen im Fahrzeuginterieur voran

Polypropylen

Erfolgsfaktor Optik

Erfahrungen aus der Metallbearbeitung lassen sich nicht unbedingt auf Kunststoffe übertragen. Das musste der Hersteller eines gefrästen Kunststoffbauteils schmerzlich erfahren. Mit den üblichen Spanverfahren konnten die notwendigen Toleranzen nicht eingehalten werden. Durch einen eigens entwickelten Prozess gelang die Herstellung aber schließlich.

Schneller und genauer: HSC-Fräsen von technischen Kunststoffen

Fräsen

Spanende Verfahren

Werkstückspanntechnik, spanend

Spanntechnik

Höhere Präzision beim Spanen

Im Automobilbau konkurrieren unterschiedliche Antriebstechnologien: Verbrennungs- und Elektromotoren. Darüber hinaus ist das Interesse an Brennstoffzellen groß.Alle drei Technologien wurden auf der Tagung Kunststoffe automotive Powertrain diskutiert.

Kunststoffe automotive Powertrain: Umstrittenes PA 66 und Ökobilanz von Fahrzeugen

Brennstoffzelle

Stromversorgung

Verbände, Institutionen, Messen

Dienstleistungen

Brennstoffzellen

Was bewegt das Automobil?

Auf den ersten Blick stand die K in diesem Jahr ganz klar im Zeichen von Recycling und Kreislaufwirtschaft. Abseits dieser Themen waren aber auch in klassischen Kunststoffbereichen wie Automotive viele Neuerungen zu besichtigen.

Automobiltrends auf der K 2019

Polyurethan-Schaumstoffe (PUR)

Halbzeuge und Zwischenprodukte

Kunststoff-Halbzeuge

Polyurethan

Elektromobilität und ein Konzeptfahrzeug

Styrol kann auf verschiedene Arten polymerisiert und mit unterschiedlichen Comonomeren modifiziert werden. Die dadurch entstehenden Kunststoffe unterscheiden sich in ihren Eigenschaften und lassen sich somit gezielt auf bestimmte Anwendungen zuschneiden. Aufgrund ihrer vielfältigen Eigenschaften sind sie für viele Branchen geeignet. Besonders in der Automobilindustrie, der Medizintechnik und der Verpackungsbranche sind Styrolkunststoffe gefragt.

Styrol-Copolymerisate: Durch ansprechende Optik und mögliche Transparenz punkten

Styrol-Copolymerisate

Medizintechnik

Medizinprodukte

Vielfältig in Form und Anwendung

Leichtbau, Funktionalität und Design prägen die Materialentwicklung in den Einsatzgebieten von Polycarbonat-Compounds, -Composites und -Folien. Große Chancen bestehen in der Mobilität der Zukunft, im Strukturleichtbau mit endlosfaserverstärkten Composites, in der 5G-Technologie und der Medizintechnik.

Polycarbonat (PC): Aufregende Designs durch hohe Oberflächenqualität und neue Verfahren

Polycarbonat

Werkstoff für viele Trends

Wärmeleitfähige Kunststoffe helfen bei der Entwärmung von Bordnetzkomponenten

Die Anzahl elektronischer Komponenten in Fahrzeugen nimmt seit Jahren beständig zu. Um sie mit elektrischer Energie zu versorgen, werden häufig hohe Ströme benötigt. Die dabei entstehende Wärme stellt allerdings eine Gefahr für die Komponenten dar und kann zur Beschädigung und zum Ausfall der Bauteile führen. Eine Möglichkeit zur Reduzierung der Temperatur an kritischen Bereichen bieten wärmeleitfähige Kunststoffe. Welche Effekte sich damit erreichen lassen, zeigt das Beispiel einer Vorsicherungsbox für den Golf 8.

Die Anforderungen an das Bordnetz moderner Fahrzeuge wachsen zunehmend aufgrund der steigenden Anzahl an elektrischen Verbrauchern für Komfort- und Sicherheitsfunktionen. Hohe Stromstärken treten dabei nicht nur bei elektrisch betriebenen Fahrzeugen auf, sondern auch im klassischen 12-V-Bordnetz. Gerade bei niedrigen Betriebsspannungen sind große Ströme erforderlich, um ausreichend elektrische Energie an die Verbraucher zu übertragen.

Durch die steigende Anzahl an Funktionen erhöht sich auch die Anzahl der Komponenten des Bordnetzes. Um sie im Motorraum unterzubringen und gleichzeitig Gewicht zu sparen, ist eine kompakte Bauweise Wert nötig. Kleinere Bauteile, geringerer Bauraum und höhere Ströme haben allerdings eine schlechtere Belüftung und eine erhöhte Wärmeentwicklung zur Folge. Das wiederum bewirkt eine größere thermische Belastung der Komponenten. Eine Möglichkeit diese zu reduzieren, stellen wärmeleitfähige Kunststoffe dar, die für eine verbesserte Wärmeabfuhr sorgen. Am Beispiel einer Vorsicherungsbox für den Golf 8 der Volkswagen AG (VW) lässt sich gut erkennen, wie dadurch die Temperaturen gesenkt werden können.

Diese Vorsicherungsbox wird bei der FEP Fahrzeugelektrik Pirna GmbH, Pirna, in hohen Stückzahlen gefertigt. Sie dient der ersten Absicherung der Starter- bzw. Generatorleitung direkt an der 12-V-Fahrzeugbatterie. Dafür wird eine 400-A-Sicherung zwischen den Pluspol der Batterie und den Leitungsstrang zum Starter bzw. Generator geschaltet. Die Leitung zur Hauptsicherungsbox und damit zu den Verbrauchern ist parallel dazu über die Stromschiene direkt mit der Batteriepolklemme verbunden (Bild 1). Über die Sicherung und deren Kontaktstellen fließt im Betrieb der gesamte Strom aller Verbraucher im Fahrzeug. Nach den Bauteil-Spezifikation sind das Dauerströme bis zu 300 A bei Raumtemperatur.

Die Schädigung eines Bauteils erfolgt in aller Regel nicht durch den Strom selbst, sondern durch Überhitzung. Nach dem ersten Jouleschen Gesetz erzeugt Strom in einem elektrischen Leiter Wärme durch Umwandlung von elektrischer Energie. Die erzeugte Wärmemenge ist abhängig von der Stromstärke und Dauer sowie dem bauteilspezifischen elektrischen Widerstand. Dieser ergibt sich aus dem Material, der Bauteilgeometrie und dem Querschnitt der Anschlussleitungen.

Die Aufgabe der Vorsicherung ist es, bei kritisch hohen Strömen als Sollbruchstelle zu dienen, um andere Bordnetzkomponenten und Leitungen vor Schäden zu schützen. Dafür macht man sich die Folgen der Umwandlung von Strom in Wärme zunutze: Hohe Ströme erzeugen Wärme und zerstören bei einer definierten Temperatur den Schmelzleiter der Sicherung, wodurch der Stromfluss unterbrochen wird. Bild 2 illustriert dieses Prinzip. Im Normalbetrieb I1 bleibt die Wärmeentwicklung in der Sicherung gering, so dass die Schmelztemperatur nicht erreicht wird. Im Fehlerfall I3 (rote Kurve), also bei sehr hohen Strömen, entsteht schnell viel Wärme, so dass die Sicherung nach kurzer Zeit die Schmelztemperatur erreicht und auslöst. Die Zeit bis zum Auslösen ist von der Stromstärke abhängig.

Damit andere Komponenten keinen Schaden nehmen, muss die Sicherung ansprechen, bevor deren Grenztemperaturen erreicht sind. Die kritische Temperatur der Leitungen ist neben der Kennlinie der Sicherung in Bild 2 als „Isotherme der Kabel“ schematisch eingezeichnet. Links von dieser Kurve im Strom-Zeit-Diagramm ist die Temperatur für die Leitungen unkritisch. In Fällen mit geringer Überlast, also im Bereich nahe des Nennstroms der Sicherung, spricht diese nicht sofort an. Das ist der kritischste Betriebszustand, denn der anhaltend hohe Strom erzeugt auch Wärme an anderen Stellen. Deshalb muss während der Entwicklung sichergestellt werden, dass die Vorsicherungsbox insgesamt und auch andere Komponenten in diesem Grenzbetrieb keinen Schaden nehmen.

Für die Einzelteile der Vorsicherungsbox sind folgende Maximaltemperaturen spezifiziert:

<ul><li>Leitung: 200 °C</li><li>Stromschiene: 130 °C</li><li>Schraubverbindung: 130 °C</li><li>Sicherung: 125 °C</li><li>Kunststoff: 180 °C</li></ul>

Bild 3 zeigt eine Wärmebildaufnahme der Vorsicherungsbox und die in einem Finite-Elemente-Modell simulierte Wärmeverteilung. Im Vergleich zur Aufnahme mit der Wärmebildkamera ist in der Simulation besser erkennbar, dass ein Hotspot im Schmelzleiter der Sicherung vorliegt. Im Kunststoff selbst entsteht dadurch die höchste Temperatur an der Umspritzung des Gewindebolzens, mit dem die Sicherung und das Kabel verschraubt sind. Während der Hotspot in der Sicherung als Sollbruchstelle erwünscht ist, kann der Hotspot am Gewindebolzen und der Verschraubung problematisch sein. Im Folgenden wird der Wärmefluss am Bauteil betrachtet, um die Wärmeverteilung besser zu verstehen und mögliche Maßnahmen zur gezielten Absenkung der Temperatur an kritischen Stellen abzuleiten.

Höhere Wärmeleitfähigkeit des Kunststoffs gefragt

Wärme fließt von einer Wärmequelle zu einer Wärmesenke, wobei es drei Arten der Wärmeausbreitung gibt: Wärmeleitung, Konvektion und Wärmestrahlung. Am Gewindebolzen finden somit mehrere Effekte gleichzeitig statt:

<ul><li>Die Luft innerhalb der Box wird durch Konvektion erwärmt.</li><li>Durch Strahlung wird Wärme an sichtbare Flächen abgegeben.</li><li>Wärme wird aus der Sicherung zum Bolzen, Kabelschuh und Kabel geleitet.</li><li>Wärmeabgabe erfolgt über das Kunststoffgehäuse durch Strahlung und Konvektion an die Umgebung.</li></ul>

Die Wärmeleitung und damit die fließende Wärmemenge ist proportional zum Querschnitt der durchströmten Fläche und zur Wärmeleitfähigkeit des jeweiligen Materials. Im Vergleich zu Stahl und Kupfer ist die Wärmeleitfähigkeit des Kunststoffes sehr gering, weshalb nur wenig Wärme durch das Gehäuse an die Umgebung abgegeben wird. Die in Bild 4 dargestellte Simulation verdeutlicht diese Wärmeabgabe. Die grüne Fläche stellt den Bereich des Wärmeflusses aus der Box in die umgebende Luft dar. Wärmeleitung findet dabei im Wesentlichen nur in direkter Umgebung des Wärmeeintrags vom Bolzen in den Kunststoff statt. Schon in geringer Entfernung erfolgt kaum noch Wärmeleitung im Kunststoff und damit auch nur eine sehr geringe Wärmeabgabe an die Umgebung. Um die Temperatur des Bolzens zu senken, müsste mehr Wärme an die Umgebung abgegeben werden, beispielsweise über eine höhere Wärmeleitfähigkeit im Kunststoff.

Die Simulation bestätigt die Erwartung, dass die Gesamtmenge der an die Umgebung abgegebenen Wärme bei höherer Wärmeleitfähigkeit des Kunststoffes steigt. Die grün dargestellte wirksame Fläche für die Wärmeabgabe wird größer, da die Wärme innerhalb des Kunststoffes vom Hotspot weggeleitet wird. Das zeigt, dass sich durch den Einsatz von wärmeleitfähigem Kunststoff die Temperatur am Bolzen reduzieren lässt. Ein Vergleich der Temperaturen am Bolzen mittels FEM-Simulation zwischen einem Kunststoff mit einer Wärmeleitfähigkeit (λ) von 0,23 W/mK und einem wärmeleitfähigen Kunststoff mit λ = 1,5 W/mK prognostiziert einen Temperaturunterschied von etwa 10 K. Auf der Verschraubungsseite reduziert sich die Temperatur von 156 auf 146 °C, auf der Unterseite von 153 auf ca. 135 °C (Bild 5). Die durch bessere Wärmeableitung erreichte Temperaturabsenkung am Hotspot führt zu einer leichten Temperaturerhöhung in angrenzenden Bereichen des Kunststoffs.

Zur Überprüfung der durch Simulation ermittelten Ergebnisse wurde im nächsten Schritt die Box mit Material verschiedener Wärmeleitfähigkeiten im Spritzguss gefertigt und anschließend die Stromschiene mit Sicherung und Kabel montiert. Wärmeleitfähige Kunststoffe sind mit unterschiedlichen Leitfähigkeiten am Markt verfügbar. Für eine bessere Wärmeleitfähigkeit sorgen dabei dem Kunststoffgranulat beigemischte Füllstoffe, die Wärme gut transportieren. Für die durchgeführten Versuche kamen das 77 % mineralgefüllte PA 6 Durethan TP430–003 900117 mit λ = 1,75 W/mK und das 67 % mineralgefüllte PA 6 Durethan TP430–004 900117 mit λ = 1,05 W/mK der Lanxess AG, Köln, zum Einsatz.

Bei je zwei Prüflingen pro Variante wurde der Leitungspfad über die Sicherung mit einem Dauerstrom von 200 A beaufschlagt. Als Sensoren wurden sechs Thermoelemente an ausgewählten Stellen angebracht, um die Temperaturen bei einer Umgebungstemperatur von 90 °C im Klimaschrank zu messen. Im Diagramm in Bild 6 sind die gemessenen und simulierten Temperaturen an Thermoelement Nr. 1 an der Anschlusslasche und Nr. 6 auf dem Kunststoffgehäuse unterhalb des Bolzens dargestellt. Es ist erkennbar, dass die gemessenen und simulierten Messwerte recht gut übereinstimmen. Mögliche Ursachen für die Abweichungen erklären sich aus der Tatsache, dass nur zwei Messungen je Variante durchgeführt wurden, die Messungenauigkeit der Temperatursensoren ± 1,5 K beträgt und die Simulation ohne Berücksichtigung der Anisotropie der Wärmeleitung, die aus der Fließrichtung beim Spritzen resultiert, durchgeführt wurde. Dennoch ist die Übereinstimmung ausreichend gut, um die Simulationsergebnisse als solche zu bestätigen.

Geringer Materialeinsatz führt bereits zu recht großem Effekt

Die Temperatur an der Anschlusslasche sinkt annähernd logarithmisch mit steigender Wärmeleitfähigkeit. Durch den Einsatz von Werkstoffen mit einer geringen Beimischung wärmeleitfähiger Materialien kann somit bereits ein recht großer Effekt erzielt werden. Wird die Leitfähigkeit weiter erhöht, steigt die Menge an abführbarer Wärme nur noch in geringem Maße, sodass der zusätzlich erzielbare Effekt deutlich geringer ist als zu Beginn. Auch die Granulathersteller bestätigen diese Beobachtungen.

Bild 7 zeigt die Temperaturdifferenz der leitfähigen Varianten zur Variante ohne Wärmeleitfähigkeit an den sechs Messpunkten. Durch die höhere Wärmeleitfähigkeit des Kunststoffes kann am Übergang vom Bolzen zum Kunststoff mehr Wärme in den Kunststoff geleitet werden und verteilt sich dort an weniger kritische Stellen. Das ist sehr gut an den leicht erhöhten Temperaturen an den Messpunkten 2 bis 6 erkennbar, während am Messpunkt 1 an der Anschlusslasche die Temperatur aufgrund der besseren Ableitung sinkt.

Anhand der Kombination aus Simulation und Experiment konnte gezeigt werden, dass sich die Temperaturverhältnisse, wie sie aus dem Stromfluss durch Bauteile resultieren, mit der Finite-Elemente-Methode realistisch simulieren lassen und das Wärmemanagement mittels wärmeleitfähiger Kunststoffe in einem gewissen Rahmen erfolgreich ist. Im vorgestellten Fall der Vorsicherungsbox ließ sich dadurch am kritischen Hotspot eine Temperaturabsenkung von etwa 10 K erreichen. Gleichzeitig muss allerdings berücksichtigt werden, dass spezielles wärmeleitfähig gefülltes Kunststoffgranulat mengenabhängig leicht doppelt so teuer sein kann wie Standardgranulat. Diese Methode kann somit den Bauteilpreis leicht in unerwünschte Höhen treiben. Durch die Verwendung einer Zweikomponententechnik lässt sich die Kostenerhöhung allerdings begrenzen. Dabei werden nur besonders betroffene Bereiche aus gefülltem Material hergestellt, während unkritische Bereiche aus Standardmaterial gefertigt werden.

Die Verwendung von wärmeleitfähigen Kunststoffen benötigt keine Geometrieänderung und erhöht auch die Bauteilkomplexität nicht, ist aber kostenintensiver. Der Einsatz leitfähiger Materialien lohnt sich deshalb immer dann, wenn geometrische Anpassungen aufgrund von Rahmenbedingungen nicht durchgeführt werden können. Wärmeabfuhr mithilfe von aktiver Kühlung oder integrierten Kühlgeometrien und -körpern kann schnell aufwendig werden, weshalb im Einzelfall der beste Kompromiss zu suchen ist.

FEP Fahrzeugelektrik Pirna GmbH & Co. KG  

https://www.fepz.de

Ausgabenartikel

Es wird zunehmend enger im Motorraum moderner Fahrzeuge wie beispielsweise des aktuellen Golf 8. Dadurch erhöht sich die Wärmebelastung der verbauten Komponenten

Bild 1. Vorsicherungsboxen schützen Komponenten des Bordnetzes und Leitungen vor einer Überlastung durch hohe Ströme

Bild 2. Die Kennlinie der Schmelzsicherung zeigt, bei welcher Stromstärke und Belastungszeit die Sicherung auslöst. Die Kurve liegt bewusst unter den für die anderen Komponenten kritischen Bereichen

Bild 3. Wärmebildaufnahme (links) und FEM-Simulation (rechts) der Vorsicherungsbox bei Stromfluss: Der Hotspot am Gewindebolzen ist gut zu erkennen

Bild 4. Je nach Wärmeleitfähigkeit des Kunststoffs verteilt sich der Wärmefluss in diesem auf einen größeren Bereich

Bild 5. FEM-Simulation der Ober- und Unterseite der Vorsicherungsbox mit Standardkunststoff (links) und wärmeleitfähigem Kunststoff (rechts):  Die Temperatur an den besonders betroffenen Bereichen sinkt durch den Einsatz wärmeleitfähigen Materials um 10 K

Bild 6. Die gemessenen und simulierten Daten am Gewindebolzen und der Anschlusslasche stimmen recht gut überein

Bild 7. Durch die Verwendung von wärmeleitfähigen Kunststoffen sinkt die Temperatur am ersten Messpunkt und steigt an den restlichen an, da sich die Wärme besser im Bauteil verteilt

FEP - Hauptartikel

Dr. Frank Schneider leitet den Bereich Innovation & Technik bei FEP Fahrzeugelektrik Pirna; <a href="mailto:frank.schneider@fepz.de">frank.schneider@fepz.de</a>

Dr. Stephanie Pfeifer arbeitet in der Produktentwicklung bei FEP Fahrzeugelektrik Pirna; <a href="mailto:stephanie.pfeifer@fepz.de">stephanie.pfeifer@fepz.de</a>

Olaf Eichler ist Produktentwickler bei FEP Fahrzeugelektrik Pirna; <a href="mailto:olaf.eichler@fepz.de">olaf.eichler@fepz.de</a>